Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας: Από το 1884 μέχρι την τραγωδία στα Τέμπη

 

Του Δημήτρη Σταυρόπουλου

Η σιδηροδρομική ιστορία της Θεσσαλίας από τον Χαρίλαο Τρικούπη μέχρι την πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη...

 είναι μακρά και γεμάτη γεγονότα, που άλλα έχουν συνδεθεί με χαρές και άλλα με ανείπωτη θλίψη!

Πρωταρχική στρατηγική για την υλοποίηση της οικονομικής πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη, ήταν η βελτίωση και η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Χώρας.

Το μήκος του δικτύου, που υπήρχε έως το 1880 ήταν 8,5 χιλιόμετρα του σιδηρόδρομου Αθήνα-Πειραιάς, τη στιγμή που οι αμερικανοί κατασκεύαζαν τον διηπειρωτικό τους σιδηρόδρομο με ρυθμό 10—17 χιλιόμετρα την ημέρα.

Μία πρώτη προσπάθεια για τη δημιουργία των σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας, επιχειρήθηκε το 1881, όταν στις 13 Σεπτεμβρίου υπογράφτηκε από την κυβέρνηση του Κουμουνδούρου σύμβαση με τον ιταλό μηχανικό Εβαρίστο Ντε Κίρικο, αντιπρόσωπο του κωνσταντινοπολίτη τραπεζίτη θ. Μαυροκορδάτου, για την κατασκευή της γραμμής Βόλος-Λάρισα, χωρίς καμιά κρατική εγγύηση ή άλλου είδους υποχρέωση .

Με τον ερχομό, όμως, του Τρικούπη στην εξουσία, η σύμβαση ακυρώθηκε, γιατί κρίθηκε πως δεν συνέφερε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μόνο στο εύκολο τμήμα Βόλος-Λάρισα.

Έπρεπε, από το Βελεστίνο και μετά να διακλαδωθεί και να συνεχιστεί προς Φάρσαλα, Καρδίτσα, Τρίκαλα και Καλαμπάκα. Έτσι η ακύρωση αυτή, και η υπογραφή της νέας σύμβασης στην Κωνσταντινούπολη στις 13 Μαΐου 1882, διανοίγει καινούργιες προοπτικές στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ

Οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» λοιπόν, ήταν σιδηροδρομική εταιρεία στην Ελλάδα, η οποία κατείχε και λειτουργούσε το, μετρικού εύρους, σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας και τον σιδηρόδρομο του Πηλίου από το 1884 έως το 1955, όταν η εταιρεία απορροφήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους. Σήμερα ο όρος αυτός αναφέρεται κυρίως στο σιδηροδρομικό τμήμα μεταξύ Δομοκού και Ραψάνης, και τις δύο διακλαδώσεις του, αυτή της Δυτικής Θεσσαλίας προς Καλαμπάκα, και αυτή προς Βόλο.

  Η κατασκευή ξεκίνησε το 1882 υπό την επίβλεψη του μηχανικού Εβάριστο ντε Κίρικο. Το τμήμα από το Βόλο στη Λάρισα, μήκους 61 χιλιομέτρων, εγκαινιάστηκε στις 22 Απριλίου 1884 από το Βασιλιά Γεώργιο Α’.

Το μήκους 142 χιλιομέτρων τμήμα από το Βελεστίνο στην Καλαμπάκα, ολοκληρώθηκε στις 16 Ιουνίου 1886.

Οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» χρησιμοποιούσαν 46 ατμομηχανές μετρικού εύρους διάφορων τύπων.

Όλες τους ήταν μηχανές με δεξαμενή, χωρίς βαγόνια με κάρβουνα.

Το μήκος της γραμμής Βόλος-Λάρισα θα ήταν 60 χιλιόμετρα, και της γραμμής Βελεστίνο-Καλαμπάκα 142 χιλιόμετρα.

Η διάρκεια του προνομίου της εκμετάλλευσης ανερχόταν σε 99 χρόνια, με δικαίωμα του Κράτους να το εξαγοράσει ύστερα από την παρέλευση μιας δεκαπενταετίας .

Η αρχική επωνυμία της επιχείρησης είταν «Σιδηρόδρομος της Θεσσαλίας Ανώνυμος Μετοχική Εταιρία» και ιδρύθηκε τον Οκτώβριο του 1882, με την εκχώρηση, από τον Τραπεζικό Οίκο FILS Α. MAVROCORDATO της Κωνσταντινούπολης, των προνομίων της σύμβασης, αντί του ποσού των 22.500.000 γαλλικών φράγκων.

Το μετοχικό κεφάλαιο της νέας Εταιρίας αποτελούνταν από 92.000 μετοχές των 250 δρχ. η κάθε μία.

Η διάθεσή τους σε δημόσια εγγραφή απέτυχε – 8.348 μόνο διατέθηκαν – γι αυτό και τις ανέλαβαν πάλι οι μετέχουσες στην κατασκευή Εταιρίες , με επικεφαλής τις τράπεζες του Μαυροκορδάτου στην Κωνσταντινούπολη.

Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο της Εταιρίας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, αποτελέστηκε από τους Μ. Ρενιέρη, πρόεδρο και Π. Θεολόγου, I. Χωρέμη, Γ. Αθηνογένη, Ε. Χαρίλαο και Ξ. Ψαρά.

Γενικός γραμματέας του Δ.Σ. ήταν ο Ιωάννης Βαλαωρίτης, γιος του ποιητή, κατοπινός διοικητής της Εθνικής Τράπεζας.

Η ΧΑΡΑ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ

Στις 5 Αυγούστου 1882 έφτασε στο Βόλο η πρώτη ατμομηχανή, για την έναρξη της κατασκευής των γραμμών.

Φαίνεται πως η προεργασία είχε αρχίσει νωρίτερα, γιατί στο Δελτίο της 23 Σεπτεμβρίου, αναγγέλλεται ότι η επιχωμάτωση «ης γραμμής από το Βόλο στη Λάρισα, εγγίζει στο τέρμα της και πως είχαν φτάσει οι πρώτες ατμομηχανές, που ο κόσμος τις περιστοιχίζει με περιέργεια.

Στις 11 Νοεμβρίου 1882 αναγγέλλεται η άφιξη στο Βόλο δύο ολλανδικών πλοίων, γεμάτα με ατσάλινα ελάσματα για τις γραμμές του σιδηρόδρομου, του οποίου οι εργασίες της κατασκευής προχωρούσαν με ταχύ ρυθμό.

Κι έτσι στις 3 Φεβρουαρίου 1883 δοκιμάζεται πάνω στις στρωμένες γραμμές η πρώτη ατμομηχανή «εν μέσω ζητωκραυγών», όπως γράφει ο ανταποκριτής του περιοδικού.

Τρεις μήνες αργότερα, η διαδρομή από το Βόλο στο Βελεστίνο εκτελείται σε μία ώρα και ένα τέταρτο, ενώ η επίστρωση προχώρησε και 4 χιλιόμετρα πέρα από το Βελεστίνο, προς τη Λάρισα.

Τα εγκαίνια της γραμμής Βόλος-Λάρισα, έγιναν, όπως αναγγέλθηκε, την Κυριακή 22 Απριλίου στο σταθμό του Βόλου το πρωί, και το μεσημέρι στης Λάρισας [βλ. Δελτίο της ΕΣΤΙΑΣ, 29 Απριλίου 1884].

Τον βασιλιά Γεώργιο και την αυλική ακολουθία του, που έφτασαν με την «Αμφιτρίτη» στο λιμάνι του Βόλου, το πρωί της Κυριακής, υποδέχτηκε ο ίδιος ο Θεόδωρος Μαυροκορδάτος.

Προσκαλεσμένοι ακόμα ήρθαν με άλλα καράβια, ο μέγας δούκας της Ρωσίας Παύλος, καθώς και ο γάλλος ναύαρχος Κόντ με τον επιτετραμμένο της Γαλλίας στην Αθήνα, καθώς ακόμα και πολλά κυβερνητικά στελέχη.

ΕΞΟΔΑ ΚΑΙ ΔΑΠΑΝΕΣ

Δυο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1886, έχει περατωθεί και το υπόλοιπο τμήμα του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου έως την Καλαμπάκα.

Το συνολικό κόστος ολόκληρου του δικτύου, σύμφωνα με τους απολογισμούς του Μαυροκορδάτου , συνοψίζεται στον πιο κάτω πίνακα:

1. Αποζημίωση του εργολάβου για την κατασκευή φράγκα 15.500.000

2. Για μελέτες και διεύθυνση της κατασκευής φράγκα 1.050.000

3. Για τροχαίο υλικό φράγκα 2.220.000

4. Για γενικά έξοδα, από τα οποία 500.000 είναι προμήθεια του Μαυροκορδάτου φράγκα      1.400.000

5. Για κάλυψη των δαπανών από την αποτυχία της διάθεσης των μετοχών φράγκα 630.000.

Σύνολο φράγκα 20.800.000

Έναντι των δαπανών αυτών τα έσοδα του αναδόχου και των συμετόχων του, ανήλθαν στο ποσό των 25.000.000 φράγκων, που αναλύεται σε 22,5 εκατομμύρια από το μετοχικό κεφάλαιο της Εταιρίας εκμεταλλεύσεως και 2,5 εκατομμύρια από την κρατική επιχορήγηση .

Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του Θεσσαλικού σιδηρόδρομου, οι δουλειές δεν πήγαιναν και τόσο καλά.

Η μικρή παραγωγή των σιτηρών που επακολούθησε, μείωσε αφάνταστα το μεταφορικό έργο, σε σημείο που η Εταιρία αναγκάστηκε να δανειστεί μεγάλα ποσά, τόσο από ιδιώτες κεφαλαιούχους, όσο κι από την Εθνική Τράπεζα.

Η Εταιρία αποφάσισε στο τέλος του 1889 να προχωρήσει στην κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το Βόλο με τα Λεχώνια.

Ήταν η περίοδος της μεγάλης ελαιοκομικής παραγωγής του Πηλίου και η γρήγορη μεταφορά των προϊόντων στα εξαγωγικά κέντρα, όπως το λιμάνι του Βόλου και ο όρμος της Αγριάς, γινόταν επιτατική.

Σε δυο χρόνια η γραμμή για το ιστορικό τραινάκι του Πηλιου, είχε τελειώσει και το πρώτο τρένο έφτανε στα Λεχώνια.

Παρόλο που η εκμετάλλευσή της ήταν ζημιογόνα, η Εταιρία αποφάσισε το 1900 την επέκτασή της έως τις Μηλιές 15 ακόμα χιλιόμετρα μήκος και ζητάει από το Κράτος να της εγγυηθεί έσοδα 12.000 δρχ. το χιλιόμετρο, συνολικά δηλαδή 180.000 δρχ. το χρόνο.

ΠΟΛΕΜΟΣ ΚΑΤΟΧΗ ΚΑΙ… Σ.Ε.Κ

Ο πόλεμος του ’40 και η Κατοχή, επέφεραν μεγάλες ζημιές, τόσο στο δίκτυο όσο και στο τροχαίο υλικό των σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας.

Η μεταπολεμική εκμετάλλευση του δικτύου παρουσίαζε τεράστια ελλείμματα, έως ότου το κράτος κήρυξε το 1952 σε πτώχευση την Εταιρία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, την οποία επιχορηγούσε συνέχεια, και από την 1η Ιανουαρίου 1953 ανέθεσε την εκμετάλλευσή τους στους Σ.Ε.Κ., ώσπου να την εκποιήσει και ως κύριος πιστωτής της, να προχωρήσει στην ενοποίηση των Δικτύων.

Το «τρενάκι του Πηλίου» καταργήθηκε, ύστερα από μια σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Δημαρχείο του Βόλου, τον καιρό της δικτατορίας, 19 Ιουνίου 1971.

Ομόφωνα οι τότε παράγοντες του Βόλου (έμποροι, αυτοκινητιστές, βιομήχανοι και δημοτική αρχή), αποφάσισαν την κατάργησή του, με μόνη εξαίρεση και συνηγορία για τη διατήρηση της γραμμής του νομάρχη Κων. Μπράβου και του εκπρόσωπου του τμήματος του Βόλου του Ο.Σ.Ε. μηχανικού Γιαλούρη.

Ύστερα από τη σύσκεψη αυτή και με απόφαση του ΟΣΕ της 1ης Αυγούστου 1971, καταργήθηκε οριστικά η γραμμή του Πηλίου. Το τελευταίο δρομολόγιο έγινε την επόμενη μέρα της σύσκεψης, 20 Ιουνίου 1971.

 

www.militaire.gr

 

               Επιμέλεια Ανάρτησης: Αλέκος Ι. Βαλάσκας